L’essentiel
- 226322 renvoie au DTC 2263, que Renault range sous DF427 « Commande actionneur turbo ». Sur le 1.5 dCi à injection DCM 1.2 : Kangoo 2, Nouvelle Twingo, Clio III, Modus, Mégane II, Scénic II.
- Symptôme écrit : performance réduite et témoin de gravité 1, en statut 2.DEF. La régulation de suralimentation est coupée.
- Renault fait contrôler la chaîne d’air, l’admission, l’électrovanne de pilotage, puis le turbo, remplacé en dernier.
- Vous vérifiez vous-même le filtre à air, les durites, le connecteur de l’électrovanne et l’axe du turbo.
- En 2.DEF, le manuel classe ce défaut en gravité 1, « défaut non critique ». Il n’écrit ni casse, ni distance, ni arrêt.
- Un devis qui commence par le turbo ou le calculateur inverse l’ordre du constructeur.
Sommaire
- Ce que 226322 désigne : l’actionneur turbo
- Perte de puissance : symptômes et risque à rouler
- Les causes, dans l’ordre de contrôle Renault
- Vérifier vous-même, et où vous arrêter
- Face au devis : ce qui précède le turbo
- Témoin, code et électrovanne : trois lectures
- P2263 : un code réglementaire, commun aux marques
- Questions fréquentes
- À lire aussi
Vous lisez 226322, ou DTC226322, sur une valise ou sur un devis qui propose peut-être un turbo. Sur le 1.5 dCi à injection DCM 1.2, Renault y voit la commande de l’actionneur turbo en butée, et contrôle l’air et l’électrovanne avant le turbo.
Ce que 226322 désigne : l’actionneur turbo
La valise lit un DTC (Diagnostic Trouble Code), le code de défaut normalisé. Ses quatre premiers caractères, 2263, correspondent à P2263, imprimé dans la norme « Turbo/Super Charger Boost System Performance » : la performance du système de suralimentation.
Renault l’attache à un défaut à lui, sur un seul calculateur :
| Calculateur et moteur | DTC 2263 = | Ce qu’il signale |
|---|---|---|
| DCM 1.2, 1.5 dCi K9K | DF427 | « Commande actionneur turbo », en butée minimum (1.DEF) ou maximum (2.DEF) |
| DDCR, K9K du Scénic II | absent | aucun défaut de turbo |
| EDC16, F9Q du Scénic II | absent | turbo suivi par DF004, DF054 et DF055 |
| Sagem S3000, essence | absent | aucun défaut de turbo |
Les pièces en jeu :
- le turbocompresseur, qui comprime l’air admis ;
- l’électrovanne de pilotage turbo, qui « commande la waste gate », la soupape de décharge, sur une partie des K9K ;
- le régulateur de pression de suralimentation et sa tige ;
- la pompe à vide et les tuyaux de dépression ;
- les capteurs de pression et de température.
Ailleurs, vous lirez « pression de suralimentation trop basse » : le manuel Renault écrit « butée ». Mégane 3, Scénic 3, Clio 4, Captur, Duster, Trafic et Master ne figurent dans aucun manuel lu : le code y est signalé par des conducteurs, la procédure n’y est pas documentée.
La norme parle de performance ; Renault, d’un actionneur en butée.
Perte de puissance : symptômes et risque à rouler
La documentation de réparation, celle qu’utilise l’atelier, décrit ce que fait le calculateur avec DF427 présent :
- « régulation de débit d’air coupée » ;
- « vanne EGR fermée », la vanne de recirculation des gaz d’échappement ;
- « régulation suralimentation coupée » ;
- en statut 2.DEF seulement, « allumage du témoin de gravité 1 et performance réduite ».
En statut 1.DEF, rien de plus n’est écrit. La fiche « Manque de puissance » du même manuel applique aussi les quatre tests de DF427, mais après d’autres contrôles, sans renvoyer à ce code.
Le risque s’écrit en classement : la gravité 1 est un « défaut non critique », la gravité 2 un « arrêt d’urgence ». DF427 en 2.DEF déclenche la gravité 1, jamais la 2. Ni casse, ni distance, ni arrêt ne sont écrits ; une consigne de conduite ne se lit que dans les notices, pour leur témoin d’alerte.
Ce que décrit le manuel, c’est un moteur bridé par son calculateur, classé en gravité 1.
Les causes, dans l’ordre de contrôle Renault
Le défaut voisin DF261, « Circuit actuateur turbocompresseur », se traite d’abord s’il est présent. Puis, pour DF427 :
- la chaîne d’air jusqu’au turbo (TEST 11) : filtre à air, écope, tuyaux, refroidisseur, traces noirâtres ou blanchâtres ;
- le circuit d’admission (TEST 5) : prise d’air, collecteur encrassé à nettoyer ;
- l’électrovanne de pilotage turbo (TEST 10) : dépressions, connecteur, puis tuyaux et pompe à vide avant l’électrovanne ;
- le turbo sans le déposer (TEST 12) : point dur de l’axe, roue qui touche le carter, ailettes, puis régulateur ;
- le signal de pression de suralimentation et le rapport de boîte au changement de vitesse.
Le turbo ne se remplace que si une question du TEST 12 échoue (NT 3938A). Aucune étape ne change le calculateur : si le défaut persiste, la procédure renvoie à la techline, l’assistance technique du constructeur.
Le manuel ne donne cette électrovanne qu’à une partie des K9K, et ses pages divergent sur la liste exacte. Sur la Nouvelle Twingo K9K 740 et le Kangoo 2 K9K 800, sans électrovanne, il attribue le manque de puissance à une « dépression insuffisante ».
Tolérances de l’injection DCM 1.2 :
| Point de mesure | Conditions | Correct |
|---|---|---|
| DCM 1.2 : entrée du régulateur, sortie d’électrovanne | eau à 80 °C, pied à fond 1 s au plus, 3 000 à 4 000 tr/min, trois fois | -1 à -0,6 bar |
| DCM 1.2 : entrée d’électrovanne | ralenti | -1 à -0,85 bar |
| DCM 1.2 : régulateur, pompe manuelle | environ 650 mbar | au plus 100 mbar de variation en 10 s |
Après réparation, la procédure demande :
- de traiter les autres défauts présents ;
- d’effacer la mémoire du calculateur ;
- de faire un essai routier ;
- de refaire un contrôle à l’outil.
L’effacement vient après la réparation, pas à sa place : seul, il supprime la trace et laisse la cause en place.
La procédure va de l’air à l’électrovanne, puis au turbo : la pièce la plus chère ferme la liste.
Vérifier vous-même, et où vous arrêter
Sans outil de diagnostic, à votre portée :
- le filtre à air, son état, son joint et son sens de montage ;
- les tuyaux d’air, déboîtés, déchirés, pliés, percés ou pincés, et les traces noirâtres ou blanchâtres ;
- le connecteur de l’électrovanne, moteur arrêté, en contrôles « uniquement visuels » ;
- l’axe du turbo, contact coupé, tuyau d’air entre turbo et filtre à air débranché : ailettes tournées à la main « sans forcer », gants haute température si le moteur est chaud, ni vêtements amples ni bijoux pendants, attention au motoventilateur de refroidissement, qui peut se déclencher, et aux courroies ;
- avec une pompe à dépression manuelle : le régulateur (TEST 12) ;
- avec un manomètre de dépression : la dépression à l’entrée de l’électrovanne, au ralenti.
Ce qui exige l’outil de diagnostic :
- lire DF427 et son statut, 1.DEF ou 2.DEF ;
- lire la température d’eau (PR064) ;
- commander l’électrovanne de suralimentation (AC004) ;
- effacer, puis contrôler après l’essai routier.
Sans pompe ni manomètre, votre contrôle s’arrête au filtre, aux tuyaux, au connecteur et à l’axe du turbo. Sur DCM 1.2, les deux autres dépressions du TEST 10 demandent l’outil, moteur à 80 °C d’eau.
Le filtre, les durites et l’axe sont à votre portée ; le statut du défaut se lit à l’outil.
Face au devis : ce qui précède le turbo
Vous pouvez demander à voir :
- le code exact, DF427, et son statut, 1.DEF ou 2.DEF ;
- le calculateur identifié par l’outil, Injection DCM1.2, et son Vdiag ;
- DF261, s’il était présent, traité d’abord ;
- le ressenti consigné, par exemple « Manque de puissance » ;
- les dépressions mesurées, face aux tolérances DCM 1.2 ;
- les contrôles d’air, d’admission et d’électrovanne qui précèdent le turbo ;
- après réparation, l’essai routier et le nouveau contrôle.
Le bruit ne suffit pas : selon le manuel, « un sifflement n’est pas synonyme de dégradation du turbocompresseur ».
Un devis qui commence par le turbo ou le calculateur inverse l’ordre du constructeur.
Témoin, code et électrovanne : trois lectures
Côté conducteur, le manuel écrit qu’en général le témoin service s’allume avec le message « Injection à contrôler » ; il écrit aussi « injection défaillante » pour DF261 et pour la gravité 2 : le message lu peut différer.
Les notices n’emploient ni « témoin service » ni « gravité ». Leur témoin le plus proche est le témoin d’alerte , qu’aucun document lu ne relie au témoin service du manuel. Ce pictogramme est une représentation, pas le dessin exact du constructeur.
Les notices décrivent ce témoin d’alerte sans parler d’aucun défaut. Clio III de 2012 : « Il s’allume à la mise sous contact puis s’éteint dès que le moteur tourne ». La consigne change avec l’édition :
- Clio III, notice de 2008 : « un arrêt prochain chez un Représentant de la marque » ;
- Clio III et Modus, notices de 2012 : « un arrêt au plus tôt […] en conduisant avec ménagement », sous peine d’« endommagement du véhicule » ;
- Twingo II (2013) et Kangoo 2 (2021) : l’arrêt au plus tôt dans l’encadré, l’arrêt prochain à la page du témoin.
| Ce que vous lisez | Ce que cela montre |
|---|---|
| Le tableau de bord | en statut 2.DEF, en général témoin service et message |
| La valise | DF427, statut 1.DEF ou 2.DEF, DTC 2263 |
| Le calculateur | commande AC004 de l’électrovanne ; aucun état propre au turbo |
Le manuel croise les lectures : un problème sur AC004 renvoie à DF261 et DF427. DF427 ne figure pas parmi les défauts qui allument le témoin antipollution. Les autres messages du 1.5 dCi : panne d’injection sur Clio 3.
Le témoin d’alerte des notices dit de passer à l’atelier ; la valise dit si DF427 est en cause, et dans lequel des deux statuts.
P2263 : un code réglementaire, commun aux marques
Les codes P0 et P2 sont définis par l’ISO et la SAE, les P1 par le constructeur. P2263 figure dans la norme SAE J2012, édition 2002 : il se lit de même sur toutes les marques, et Renault lui attache son propre défaut.
Cette norme est incorporée à la réglementation : en Europe, par ISO 15031-6, dans l’annexe XI du règlement 2017/1151 (Euro 5 et 6) ; aux États-Unis, dans le 40 CFR 86.1806-04. Ses descriptions restent volontairement générales : le détail appartient à la procédure du constructeur. DF ou code normalisé : la page DF001 l’explique.
Les deux derniers caractères, 22, ont la forme de l’octet de type de défaut (Failure Type Byte) du format à trois octets. Un dossier public de la NHTSA, l’agence américaine de sécurité routière, imprime ce type 22 « Signal Amplitude > Maximum ».
Aucun document Renault ne le rattache à 1.DEF ou à 2.DEF : la valise Renault tranche en affichant le statut. DTC226321 a la même forme : 2263 suivi de 21.
Le libellé de la norme situe le défaut ; la procédure du constructeur dit quoi contrôler.
Questions fréquentes
226322 sur une Mégane 3, un Duster, un Trafic ou un Kangoo de 2015 : la procédure s’applique-t-elle ?
Mégane 3, Duster et Trafic ne figurent dans aucun manuel lu : leur calculateur se lit sur l’outil de diagnostic, et aucune tolérance de cette page ne se transpose. Le Kangoo 2 est dans la liste, sans années ni puissances écrites : la procédure vaut si l’outil lit Injection DCM1.2 avec un Vdiag 48, 4C, 50, 54, 58 ou 5C.
À lire aussi
Sources : documentation de réparation Renault (MR 419, chapitre 13B, DCM 1.2, Vdiag 48 à 5C ; MR 372, chapitres 13B et 17B) ; notices Clio III, Modus, Twingo II et Kangoo 2 ; norme SAE J2012, édition 2002 ; AUTOSAR R22-11 et dossier NHTSA PE12-017 pour l’octet de type.
Laurent